4月12日，由中南财经政法大学财政税务学院和中国税务杂志社《税务研究》编辑部共同主办的“促进收入分配公平的财税政策研讨会”在中南财经政法大学举办，来自中南财经政法大学、中央财经大学、上海财经大学等的数十位学者共同出席了本次会议。我校财政学院白彦锋教授应邀出席会议，并就澳大利亚附加福利税制改革情况作了大会主题发言。

白彦锋教授在发言中指出，随着社会经济的快速发展，非货币收入、超额在职消费（excess perk）分配不公成为拉大收入差距的重要原因，这一点在国内外、公共企业和私人企业皆是如此，经济学界将这种问题归结为“内部人控制”（insider control）。澳大利亚为了加强对于包括在职消费在内的非货币收入（in kind）的调节力度，早作20世纪80年代就开征了“附加福利税”（fringe benefit tax），其中“公车”是一个非常重要的方面。在附加福利税制的构建上，一是选择雇主而非雇员为纳税人，以促使雇主更多为雇员选择货币化（in cash）的透明收入分配；二是将附加福利直接适应最高边际税率，以加大对高收入人群的调节力度。对于单位配备的“公车”，既可能公用、也可能公车私用，如何将其中的个人享用的部分剔除出来、并加以公平课税，是澳大利亚附加福利税制试图追求的立法初衷。具体到公车福利的课税上，澳大利亚鼓励纳税人全面记录用车情况（log book），以最终确定纳税人某一纳税年度之内“公车私用”部分的附加福利税课税数额。总体而言，最初的设计逻辑是，纳税人公车在某一纳税年度内行驶里程越长，公用越多、私用越少。2011年5月10日之前，行驶里程15000公里之下，个人消费比例为26%；15000-25000公里的，个人消费比例为20%；25000-40000公里的，比例为11%；超过40000公里的比例下降为7%。这样一种看似合理的税制设计，在实际执行过程中却导致了“逆向调节”（perverse incentive）。也就是说，纳税人为了降低自己承担份额，纷纷倾向于对公车多开多用，这一点在15000公里、25000公里、40000公里等临界点上表现得尤为明显。也就是说，纳税人普通会有“档次爬升”（bracket creep），这显然加剧了车辆的环境污染和道路拥挤，在低碳社会、生态文明建设更受重视的现代社会变得尤为重要。

为此，澳大利亚2014年4月1日起，将个人消费比例（statutory rate）不分里程统一调整为20%。这既表明环境保护在现代税制政策调节目标体系中的分量越来越重，也说明税收政策在促进收入公平方面存在局限性，往往可能事与愿违。